Airline Deregulasjon er Fair-Weather Friends.

Airline Deregulasjon er Fair-Weather Friends.

Det siste de store flyselskapene onsker er ekte konkurranse.

To artier etter at kongressen forst avledet flyselskapsindustrien, begynner USAs store flyselskaper a hore mer enn litt som St. Augustine: «Gi oss konkurranse, Herre! Men ikke enna!»

Stasjonen for a fryse ut konkurransen kan ses mest tydeligvis i de nye fusjonene og alliansene som krymper antall flyselskaper som betjener en flyplass. American Airlines prover a fa europeiske kommisjonen godkjent for en allianse med British Airways, mens Northwest Airlines – allerede samarbeidet med nederlandsk flyselskap KLM – nylig annonserte planer for en allianse med Continental Airlines. (Allianser gir mange fordeler med fusjoner – tilsatte ruter, globale forbindelser, oligopolprising – uten mye av kostnadene. I en annen alder kan de ha blitt kalt minikarteller.) Og det ser ut til at de neste arene vil se en fortsatt industrikonsolidering.

Mindre apenbare, men mer a fortelle bevis pa majors motstand mot ekte konkurranse, kan bli funnet i deres massive lobbyvirksomhet for a beskytte deres nav rende stillinger. Disse anstrengelsene er nodvendige fordi, til tross for den tilsynelatende ubonnelige drivkraften mot oligopol i n ringen, fortsetter de lave konkurrentene a hoppe opp for a prove a ta bort sin virksomhet. Modellen for disse oppstartene er den bemerkelsesverdige suksessen til Southwest Airlines. Det har v rt i stand til a snu fly som er lavt pa frills, men hoyt pa goofiness (flyveselgere synger, dumme konkurranser og alle de andre) til en gullgruve ved a holde kostnadene lave og poke de store selskapene pa bestemte ruter. Over hele landet prover flyselskaper som Reno Air og Legend Airlines a skille ut regionale nisjer der de kan utfordre industriens giganter.

En mate a handtere disse irriterende sma gnagene er ganske enkelt a skaffe seg, selv om det er risiko for a fa antitrustblodene a snuse rundt. Et annet alternativ er a gjore dem til «feeder airlines», som tillater majors a tilby service fra store hubber til mindre flyplasser. Det tredje valget er ganske enkelt a fryse oppstartene ut ved a holde dem av rullebanene – og de store majorene har mest start og landingsplass pa trygge flyplasser trygt.

Pa O’Hare Airport, for eksempel, kontrollerer American og United Airlines sammen 87 prosent av flyreiser. Nordvest og Continental sammen vil eie 80 prosent av flytrafikken ved Detroit og 83 prosent i Minneapolis. Delta Air Lines har en dominerende posisjon i Atlanta, og amerikaneren har et n rt monopol pa Dallas-Fort Worth. Det er en viss logikk pa dette arrangementet – med antall passasjerer som flyr til et sted relativt begrenset, engasjerer seg i kjottkonkurranse i hver by, gir mindre mening for de store enn a pakke ut nasjonen blant seg selv. Og de fleste flyselskaper flyr til nesten alltid storby, men kanskje ikke akkurat nar du vil at de skal.

H owever mye fornuft navet systemet gjor fra en markedsbeskyttende vinkel og som et effektivt middel for ruteflyvning, er dens konkurransekonkurranse konsekvenser ubestridelig. Mens deregulering utvilsomt har v rt bra i det hele tatt, og mens supersparingspriser ofte er forbausende lavt, har de siste arene hatt en dramatisk okning i prisen pa billetter kjopt uten forhandsvarsel (hva de kaller forretningspriser, siden bare forretninger reisende har rad til dem). Av enkelte kontoer er forretningsfargene sa mye som 30 prosent hoyere enn de var bare for to ar siden.

Det er ikke fordi det er blitt dyrere a b re forretningsreisende heller. Faktisk, siden billettsystemene har blitt mer sofistikerte, kan flyselskapene gjore en mye bedre jobb med a handtere ettersporsel og fylling av seter. Men disse besparelsene er ikke sendt videre til kunder. I stedet, ettersom tilbudet av flyseter er begrenset, etter hvert som ettersporselen stiger, kan flyselskapene betale mer passasjerer – minst de passasjerene som absolutt ma v re i Tampa i morgen.

Jeg er en teori, selvfolgelig, bor denne oligopolprisen fore til at nye flyselskaper blir til stede, og bringe tilbudet mer i trad med ettersporselen og til slutt harmonisere priser med kostnader. Men det er en rekke ting som hindrer at det skjer. For det forste har etableringen av hyppige flygerprogrammer gjort at de rike blir rikere, i den forstand at kundene bare hoster fordelene av disse programmene dersom de flyr det samme flyselskapet hver gang. Enda viktigere begrenser det fysiske universet antall start og landinger som en enkelt flyplass kan handtere pa en dag. De store mesterene har et kjeft pa disse slots, og de har investert mye energi og penger for a sikre at de fortsetter a eie dem.

Det er et annet valg, som er at hele nye flyplasser kan komme opp, eller mindre flyplasser kan utvides. Men her har ogsa de store arene v rt arvaken. I Dallas-Fort Worth, for eksempel, har amerikanet kjempe hardt mot den foreslatte utvidelsen av Love Field (hvor JFKs fly landet i november 1963). Siden 1979 har den sakalte Wright-endringen (sponset av den lovgivningsmessige forklaringen, tidligere hoyttaler Jim Wright) holdt flyselskapene fra a flytte ut av kj rlighet til hvor som helst, men Texas ‘fire naboland. I fjor passerte kongressen en lov som la tre stater til den listen og la sma fly (56 seter eller mindre) fly hvor som helst i landet. Dallas-Fort Worth, stottet av amerikansk, straks saksokt alle involverte, selv som amerikanerne kjorte avisannonser advarsel om «intense overbelastning», «mange forsinkelser» og, mer voldsomt, at «Nord-Texas okonomien vil v re mindre sterk enn den er i dag.» Hvordan legge til lavprisfly eksplisitt rettet mot forretningspassasjerer, var i ferd med a kreve Dallas-okonomien, ble ikke gjort noyaktig klar.

Hvem Love-Fort Worth Kampen har gjort klart er den grunnleggende disingenuousness av de store nar det gjelder avregulering. Selv om de har presset hardt for «apen himmel» -politikk i Japan og Europa, og lobbied hardt mot statlig antitrustintervensjon, har de v rt mer enn glade for a bruke lovgivningsprosessen for a beskytte hvilket belop som skal stilles. Kj rlighetsfeltet imbroglio har faktisk presentert det nysgjerrige skuespillet til flertallsleder Dick Armey, som hevder at okt konkurranse vil true regionens okonomiske helse, en merkelig konklusjon fra kongres mest ivrige tilhenger av frie markeder.

Likevel er disingenuousness pa en mate knyttet til selve industrien, siden flyselskapene er avhengige av det offentlige luftrommet og for det meste offentlige flyplasser for sin virksomhet. Og dette gjor hele sporsmalet om hva som utgjor regulering en komplisert. En losning som foreslas, for eksempel, ville ta noen landings- og startspor pa store flyplasser vekk fra industriens giganter og auksjon dem til mindre lavprisflyselskaper. Na er det deregulering, eller er det omregulering? Majors insisterer pa at det er sistnevnte. Men forutsatt at spredning av sporene ville fremme konkurranse, kan et sterkt tilfelle gjores at det er det forste. Uansett er det en plan som gir mening.

Fordi luftrommet er begrenset, er det en tilboyelighet til a tro at flyselskapene er naturlige monopoler eller oligopoler, og at flommarkedet med konkurrenter faktisk vil gjore flytrafikken mindre, ikke mer, effektiv. Men det store flertallet av flyplasser er langt fra a v re mettet med hensyn til mulige ruter, og nar lavprisfartsselskaper ankommer, gar kostnadene raskt ned. Mer til og med, selv om de store flyselskapene har hoste stor fortjeneste de siste fire arene, har produktiviteten ikke steget i det hele tatt, noe som tyder pa at konsolideringen ikke forbedrer effektiviteten. Det er ingen overraskelse at majestetene vil ha apen himmel nar det passer dem og lukker himmelen nar det ikke gjor det. Men ekte konkurranse bor v re 20-arsjubileumsgaven skjenket pa disse rettferdige vennene av deregulering.

Skifer er utgitt av The Slate Group, et Graham Holdings Company. Alt innhold og kopi; 2018 The Slate Group LLC. Alle rettigheter reservert.


Hei! Vil du spille i det mest populære kasinoet? Vi forbereder det for deg. Prøv her nå!